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市市通高鐵!中國高鐵第一大省,再次易主

2021-12-10 13:46:01 來源 : 國民經略

文|凱風

市市通高鐵,又多了一個大省。

01

高鐵第一大省

中國高鐵運營里程第一省,再次易主。

12月10日,贛深高鐵正式開通運營。這條設計時速350公里的高鐵線路,北起江西省贛州市,南至廣東省深圳市,貫穿了江西贛州,廣東河源、惠州、東莞、深圳等多個地市。

自此,粵北的河源告別沒有高鐵的歷史,廣東完成了高鐵網絡的最后一張拼圖,21個地市全部有了高鐵連通。

廣東由此成為我國第6個“市市通高鐵”的大省。

在此之前,已有福建、安徽、江蘇、江西、河北5個省份實現“市市通高鐵”。

注意,這里的高鐵是以時速200公里以上作為界定標準,包括高鐵、動車和城軌。如果以時速300公里以上作為標準,那么尚未有任何一個省份實現了這一目標。

雖然廣東不是首個 “市市通高鐵”的大省,但從高鐵總里程來看,廣東先后反超廣西、安徽等省,重回全國第一。

據統計,截至2021年底,加上贛深高鐵廣東段300多公里的新增里程,廣東高鐵總里程高達2400公里,位居全國之首。

自此,廣東繼第一經濟大省、第一財政大省、第一工業大省、第一外貿大省、第一人口大省、第一養老金大省之外,又多了一個“第一”。(參閱《趕超日本!中國人口第一大省,再無懸念》)

值得一提的是,廣東多條設計時速350公里的高鐵正在建設中。未來有望成為全國首個“市市通350高鐵”的省份。

02

市市通高鐵

廣東為何沒能拔得頭籌?

作為經濟第一大省,廣東為何這么晚才“市市通高鐵”?

早在2018年,在省兩會上,有關人士就坦言“廣東省的高鐵已經落伍了”。當時,福建已率先實現“市市通高鐵”,而廣東僅有一條設計時速350公里高鐵,且高鐵總里程甚至一度落后于廣西。

為此,廣東開啟了奮起直追。

3年多來,深湛鐵路江湛段、梅汕鐵路、贛深高鐵等先后開通運營,廣東重回高鐵第一大省之位,而廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵都已開建。

注:贛深高鐵已于2021年12月正式開通

廣東之所以未能拔得“市市通高鐵”的頭籌,第一個原因是地理和規劃層面的。

廣東地處我國南部沿海,位于鐵路系統的末梢,難以直接從跨省際、跨區域的高鐵網絡中受惠。

目前,我國的高速鐵路網絡為“八縱八橫”的宏大布局。

“八縱”:沿海通道、京滬通道、京港(臺)通道、京哈~京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(銀)海通道、蘭(西)廣通道。 “八橫”:綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

作為國家戰略,高鐵規劃著眼于全方位布局,側重于跨省域之間的交通協調、不同區域的交通互聯。

八縱八橫,縱橫交錯,中西部省份由于地理區位因素,成了高鐵網絡繞不開的存在,這些省份往往能從過往高鐵的建設中直接受益。

安徽之所以高鐵里程位居全國前列,背后就不乏這一因素。

八縱里的京滬、京臺、京九,八橫里的沿江、陸橋通道,從安徽縱橫交錯而過,合肥得以成為晉級為“米”字型樞紐成員,城市能級和區位優勢得到顯著提升。

相比而言,廣東更多要靠自身推進。

03

自力更生的廣東

第二個原因是,中西部地區的高鐵建設,往往能得到國家政策和財力的扶持,而廣東則要自力更生。

一條高鐵線路,動輒數百億,高則上千億,對于經濟不發達的中西部省份是難以承受的重負,所以在非發達地區,由國家主要出資就成了慣例。

其中,最高的當屬川藏鐵路,由國家100%全部出資,這是其特殊區位和戰略重要性決定的,無可厚非。

不過,還有許多西部的高鐵路線,國家出資比例多數超過一半。而東部沿海,尤其是廣東的高鐵建設,則基本都由省市自主負擔。

正在開建的廣湛高鐵,總投資額高達998億,其中資本金、銀行貸款各占一半,資本金全部由廣東省出資。

有人說,廣東是經濟第一大省,也是財政第一大省,有足夠的實力進行負擔。

問題在于,廣東雖然經濟發展強勁,但區域發展并不均衡:既有富裕程度遙遙領先的珠三角,也有相對不發達的粵東西北。

廣東下轄21個地市,雖然深圳、珠海、廣州人均GDP位居全國前列,但還有2/3的地市人均GDP低于全國平均水平,最低的梅州,人均GDP僅為3.1萬元,不到深圳(15.75萬元)的1/5。

可見,廣東省內需要財力扶持的地方還很遠。不過,廣東有相當一部分財政收入貢獻給了全國,用于中西部地區的轉移支付。

數據顯示,廣東對全國財力凈貢獻超過8000億元,位居全國之首,遠遠超過其他省份。

另據搜狐城市統計,廣東一半以上的財力貢獻中央,位居全國第一。

2018年,人均貢獻了1.31萬元的財力,分別是同期江蘇、浙江、山東三省的2.04、1.75、9.65倍。

當然,作為經濟大省、工業大省,廣東從全國吸納了大量年輕勞動力,將一部分財政收入反哺用于其他地區的轉移支付,既是全國一盤棋的思維,也是區域均衡發展的體現。

不過,這種局面,導致了廣東在高鐵建設上承受更大的財政壓力。能在自力更生之下,將高鐵里程提高到全國第一,殊為不易。

所以,不能只看到廣東作為經濟大省的一面,也要看到廣東內部還存在區域發展不均衡的現實。

同樣,不能只看到廣東整體財力的充沛,也要看到廣東為全國所做出的貢獻。

如今,粵東西北的發展,同樣需要規劃、政策甚至財政的直接支持。

04

誰是“市市通350高鐵”第一???

廣東的高鐵建設仍未止步。

根據規劃,廣東有望在2025年之前,率先實現“市市通350高鐵”。

目前,廣東僅有3條高鐵路線設計時速達到350公里,分別是武廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵,而在建的350公里時速高鐵還有廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵。

面向未來,廣東在2035規劃中,還預留了六大超級廊道:

京港澳高速磁懸浮、滬(深)廣高速磁懸浮、粵東至粵西沿海高鐵、瓊州海峽通道、粵北至沿海經濟帶高快速鐵路、北部生態發展區高快速鐵路。

這其中,廣州、深圳將作為兩大鐵路樞紐而齊頭并進。

就包括海陸空在內的綜合交通而言,廣州、深圳都是國際交通樞紐。

單就鐵路來看,廣州的定位是國際鐵路樞紐,而深圳則是全國性鐵路樞紐,共同構筑粵港澳大灣區鐵路樞紐集群。

在粵東、粵西,汕頭和湛江兩大省域副中心城市也被委以重任。根據規劃,廣東將支持汕頭建設區域鐵路樞紐,積極推進以湛江為中心的粵西鐵路樞紐布局建設。

屆時,隨著鐵路建設推進,廣東的高鐵乃至磁懸浮網絡,將走在全國前列。

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