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華為汽車,海平面下的布局

2021-12-08 15:18:22 來源 : 阿爾法工場

2021年12月2日,與華為展開深度合作的賽力斯汽車,在一場新品發布會上,提出了一個響亮口號:公司要在五年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。

這場發布會的另一重點,則是賽力斯發布了高端智慧汽車品牌——AITO(Adding Intelligence to Auto)。

與當前賽力斯的現有車型SF5相比,AITO具有一定的定義區隔——更加智慧的高端車型。

在品牌發布的同時,AITO還帶來了旗下首款量產車型,新車計劃于12月23日正式上市。 或許是自身缺乏信心,本場發布會,賽力斯并沒有圖文或視頻直播,事件亦沒有在車圈掀起太大的波瀾。 而這一切,距離華為與長安、寧德時代共同發布新品牌AVATR阿維塔,事隔僅半個月。

01通過AITO,華為想做什么?

AITO,是小康汽車與華為共同研發的產物,被譽為華為試水造車更深度的嘗試。 在此之前,上汽董事長陳虹曾有一番言論表示,上汽不會與華為這樣的第三方公司展開合作。 這引爆了業界對造車“靈魂論”的爭議,從種種跡象看來,華為雖然不愿意強調自己會親自造車,但在整車制造中卻十分看中自己的“靈魂”角色。 華為智選的第一款純電動新車,是與北汽合作的極狐阿爾法S HI版,華為已經接入軟件、數據等自己擅長的“靈魂”部分。 而本次深度合作的小康汽車,雖然身為老牌車企,產品實力技術上的儲備,在業界公論中卻難稱強大。

唯一可稱道的,是值得深挖的公司股權背景,它的控股方為重慶小康工業集團與東風汽車。 在某種程度上講,小康、東風背后的軍工與政府特色,與華為的品牌調性不謀而合。 新品牌AITO的橫空出世,車輛與品牌的定位其實并不重要,重要的是,華為擁有了此前不曾具備的“靈魂”角色,在此次合作里的擁有更高的“控制權”。

這真實的反映出華為在汽車業務上的戰略意圖,以及如何深度參與整車制造的重點突破方向。 在發布會信息中,我們可以發現華為的兩大野心。 市場層面,賽力斯將與華為共建超過一千家旗艦店和體驗中心,目標是五年內成為全球新能源汽車TOP 3品牌。

在特斯拉霸主的地位不可撼動的現狀下,賽力斯要在5年追上比亞迪,超過蔚來、理想、小鵬。 在這里,關于賽力斯喊出的豪邁口號,并不需要多做評論。在當下的業界,車企提出高屋建瓴乃至引人注目的口號,并不鮮見。 重要的地方在于,華為在合作中的角色:在整車層面,華為照常做到了滲透“靈魂”,而此次則更進一步,直至染指“軀體”。 在AITO照片浮出水面后,便有知情人士透露,新車從前期規劃、設計到后期營銷和售賣,幾乎全都是由華為一手包辦,華為從頭到尾都在承擔新車的主導者職責,而金康賽力斯扮演的角色,已經逐漸向貼牌轉變。 AITO如今以新品牌的形式出現,釋放出最大的信號,是華為在合作業務里的主導權被進一步強化。 事實上,通過本次的“曲線造車”,華為的思路正在愈發變得更加清晰。在與車企的合作方面,華為與整車企業的合作可以總結為兩種模式。 一是作為零部件供應商,向車企供應自動駕駛軟硬部件。

比如在智能座艙方面,華為的合作伙伴包括均勝電子、華陽集團、中科創達等;智能電動領域包括寧德時代、富臨精工;智能駕駛方面則與四維圖新、聯創電子等企業展開合作。 二是提供HuaweiInside全棧解決方案,比如此次的AITO,再比如此前,在輿論端備受質疑的小康汽車賽力斯、北汽極狐阿爾法。

02同道隊友的成色

有一句古語,一鼓作氣,再而衰,三而竭。華為造車敲響的第一聲鼓,無論是小康汽車的賽力斯,還是北汽藍谷的極狐阿爾法,表面看起來,都正面臨著尷尬境地。 上市之初的賽力斯華為智選SF5,曾經進入了華為海量的線下體驗店銷售,得到了余承東等大佬的背書。彼時,SF5曾上演過一段“戲劇性”的輝煌,坊間皆傳其“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。

這甚至引起了市場的嘲諷——這與賈躍亭法拉第未來的FF91,在價格尚未出爐之時訂單破萬,聽起來多少有相似之處。 事態的發展一如預期,賽力斯真實的銷量數據被瞬間打回原形。

乘聯會數據顯示,2021年4—10月,賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛,共計不足6000輛。 而北汽極狐面臨著更為窘迫的困境,2020年,極狐阿爾法T試銷當年,上險量合計256臺。

根據乘聯會數據顯示,2021年1—9月,極狐兩款在售車型阿爾法T和阿爾法S的累計批發量僅為3296輛,月均銷量僅366臺。 投資者對于小康汽車(賽力斯)或者北汽藍谷(極狐汽車)的追捧,僅停留在了二級市場,產品銷量遇冷與資本市場話題的火熱相比,差別判若云泥。 兩家車企銷量不佳,歸因顯而易見。 無論是小康賽力斯、北汽極狐,都屬于剛剛成立不久,在市場上的認知度欠佳的品牌,在大多數消費者心中,搭載華為HI體統的汽車,并不能與華為汽車畫上等號。 這雖然不能作為賽力斯或者北汽極狐銷量不佳的主要因素,但華為品牌價值對于合作企業產品銷量的加成,確實效果甚微。

與此同時,兩家的產品及策略,也或多或少存在一些問題。 首先來看小康汽車的賽力斯,華為與賽力斯合作,看上去更像是一場車企與資本間的戲碼。 2016年,小康股份集團董事長的兒子張正萍,在美國硅谷創立了一家名叫SF MOTORS的造車新勢力,小康股份順勢啟動了25億元的純電動乘用車建設項目。 但與蔚來、小鵬等新勢力車企不同的是,SF MOTORS的發展歷程并不清晰。 在收購了特斯拉聯合創始人的公司后,公司2018年發布了SF5車型。此后,張正萍將所有股權轉至小康股份,正式轉戰中國市場,并給公司起了新名字——金康賽力斯。 根據數年來的觀察,相比于其他造車新勢力,賽力斯在各個層面,看上去都不存在任何技術優勢,2年前孵化于硅谷的SF MOTORS,也并未沉淀任何先進理念。 正因此,2019年4月上市的賽力斯SF5,沒有掀起太大的波瀾,2020年累計銷量僅有732輛,車輛面對著做工粗糙,設計過時等諸多槽點,公司股價也是長年不溫不火,在8元上下徘徊。 而賽力斯SF5與華為合作后,小康汽車在資本市場方面的表現驟變,公司股價在1年間,翻了近10倍,最高點達到近82元。 但在實際產品端,賽力斯的表現依舊差強人意,金康工廠在整車試驗復測等方面,并不能達到華為的要求。 據相關人員透露,華為在品控方面提出了許多遠超國標的標準,比如耐久測試要在105攝氏度環境下跑2500個小時,而金康工廠以前只是在室溫下達到500小時。

在華為嚴格標準之下,金康工廠許多方面需要停工技改。 正因此,金康工廠量產能力不足,產品做工粗糙品質堪憂,雖然有了華為賦能,但車輛產品力卻拖了后腿。 如果說華為與賽力斯的合作是對于車企、車輛產品力的初露頭角,那么與財大氣粗的極狐汽車合作,則是關于產品營銷方面的小試牛刀。 與賽力斯SF5不同,在戴勒姆、麥格納等國際一流企業光環的加持下,北汽極狐的阿爾法S與阿爾法T,產品力均屬于新能源品牌的上稱之作,在車輛機械素質,細節做工等多方面均得以展現。

但站在許多資深汽車行業觀察者的角度,極狐阿爾法卻有些生不逢時。 時至今日,中國純電動榜單由特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪等牢牢占據,論品牌與高端,人們會想到特斯拉蔚來,論科技與自動駕駛會想到小鵬,論務實與續航又有比亞迪一騎絕塵。 北汽極狐阿爾法S普通版的售價為25.19-34.49萬元,甚至略高于特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢,而華為HI版車型的價格,達到了38.89-42.99萬元,又與蔚來一眾車型正面交鋒。

在電動智能汽車尚未完全普及,自動駕駛技術依然處于嘗鮮階段的今天,擁有華為的車機和駕駛輔助系統,需要多花近十萬元,即便是華為信仰的忠實擁護者,亦會可望而不可即。 正因此,盡管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付,但外界已經產生了不少質疑。 在質疑的同時,還有一組很能說明問題的數據,在與華為合作之前,賽力斯SF5 2020年全年銷量僅732輛;北汽極狐的上一款產品極狐阿爾法T,去年累計銷量為709輛。

03海平面下的布局

近年來,各路科技企業紛紛投身智能汽車風口,華為作為國內頭部科技企業,是否會造車的猜測一直絡繹不絕。 對此,華為已經有不少高管多次聲明公司無意造車,任正非簽發的一封華為內部信曾澄清:“華為不造整車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車,成為智能網聯汽車的增量部件供應商?!?不過,雖然在口頭上宣布不造整車,但華為的行為實在“難以服眾”。

大多新勢力企業,往往會借助精美的PPT作勢,以概念先行,但華為卻反而實踐了自己在手機領域的打法——產品先行,摸著石頭過河。 簡單來說,華為已經涵蓋了智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云這五大板塊,兼顧軟硬件系統,打造出了“傳感器-芯片-操作系統-算法與開發應用-云服務”的生態布局。 最頂層的智能車云,華為自主研發出了高算力AI芯片升騰系列;中間層以智能網聯構建車內、車外高速通信,這是華為最擅長的領域——具備5G網絡設備全產鏈制造能力。最底層,包括智能駕駛、智能座艙和智能電動三大功能端。 雖然不造整車,但在智能駕駛端,華為既擁有傳感器,又擁有算法平臺。比如自主研發的4D成像雷達,在繼承了傳統毫米波雷達測距測速能力的同時,在垂直、水平方向上探測能力大幅提升。 而華為主打的量產96線激光雷達成本僅數百美元,未來將降至200美元,甚至是100美元。目前,長城沙龍的機甲龍、極狐阿爾法S HI、阿維塔11等都搭載了華為的96線激光雷達。 在算法環節,華為擁有MDC計算平臺,該計算平臺包括算力由低到高的一系列產品。

其中,MDC 210可提供48TOPS的算力,主要面向L2+級自動駕駛;MDC 610可提供160TOPS算力,面向L3-L4級別自動駕駛,這也是目前華為主打的量產車產品;MDC810,最高算力可達400TOPS以上,可以支持Robotaxi的高級別自動駕駛。 而在華為汽車戰略架構的生態藍圖中,鴻蒙OS在汽車這類終端產品正在加速布局,其重要性不言而喻。 這造成了一個事實:華為距離自主造車,事實上只差幾步——攢個底盤,裝個輪子,套個外殼。 通過對比不難發現,面對百度、滴滴等科技巨頭,華為擁有的廣泛的銷售渠道、制造業經驗;面對造車新勢力蔚小理,華為擁有更廣泛的TOC經驗;面對老牌車企比亞迪、長城、吉利,華為有云、有智能網聯,這是顯而易見的比較優勢。 最重要的是,華為在政府與軍方的TO G層面,擁有更為廣泛良好的行業資源,同時也擁有更為深厚的現金儲備。 根據天風證券數據,2020年華為智能汽車BU部門研發投入超5億美元,2021年投入超10億美元,用于智能汽車領域的產品及技術研發。 2021年10月,華為以2.98億元底價拿下深圳龍華區福城街道一宗工業用地,準入行業類別為新一代信息技術產業、新能源產業。 11月底,華為在東莞松山湖以1.88億元的價格競得26萬平方米工業用地,產業類型為智能汽車部件制造,該項目總投資將不低于24億元,項目開發建設期為3年。 因此,嘴上沒有造車野心的華為,卻有布局完整智能汽車細分領域的計劃,在外界看來,華為造車的跡象已然足夠充分。 2021年前三季度,華為營收4558億元,同比下降32%。遭受美國制裁以來,華為營收已連續四個季度萎縮。11月11日,美方又通過一份安全法案,其中就包括禁止為華為、中興等企業頒發新牌照。 今年4月,在華為全球分析師大會上,輪值董事長徐直軍表示,華為今年的目標還是活下來?!暗衲晡覀兿M悬c時間來思考下一步的行動,看能不能活得好一點點?!?在全世界均在大力發展新能源智能汽車的浪潮前,能讓華為“活得好一點點”的下一步行動,理應包括汽車業務的拓展。

04尾聲

既然華為必須造車,華為又為何一直對外宣傳不造整車?這其中的奧秘,或許只有一個:芯片。 制裁之下,華為的芯片供應鏈,甚至代工生產都遭受重創,華為即便具備研發車規級芯片的能力,也不敢貿然宣布造車。 正因此,華為何時能官宣造車,很大一部分取決于何時能夠突破芯片全鏈研發、生產的限制,擺脫封鎖。 畢竟歷年來,一樁樁灰犀牛事件的影響,很可能讓華為再次遭受沉重打擊。也正因此,華為現階段并不能放開手腳造車,而是緩慢加碼逐鹿市場。 當然,華為也要解決相當一部分的內部問題,比如抑制住造車關鍵人才的流失。 根據公開信息不完全統計,最近半年,地圖與數據負責人姜軍、智能駕駛產品項目群總監張曉洪、融合傳感負責人彭學明、自動駕駛研發部部長陳奇、汽車BU首席功能安全專家佘曉麗等人相繼離職。 在剛剛過去的廣州車展,華為并沒有搭出展臺,但事實上,關于它的傳說早已響徹車展的多個角落。

這種看起來如同走彎路的試錯、近似于打怪練級般的經驗積累,其實都很容易理解最終的指向——在海平面下完成全面布局,隨后一躍而起。

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